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台湾海峡地形、岸滩、水文、气象特点及对登陆作战的影响
作者: 来源: 点击数: 更新时间:2016-12-25

台湾海峡地形、岸滩、水文、气象特点及对登陆作战的影响

  2016-12-25 海洋知圈 慧天地
  
  
 

    

 

 

  

  一、海峡海底地形  

  

  台湾海峡中间较窄,最窄处在海坛岛与白沙岬之间,宽约70公里;北口稍宽,约120公里;南口最宽,约150公里,平均宽约108里,两口相距约205里。 

  台湾海峡海底地形比较复杂,丘、谷相间,起伏较大,这是由于在形成台湾海峡时地壳变动和火山岩侵入而造成的。早在第四纪更新世(距今约2万年)时,台湾海峡和整个东海都是一片陆地,为一沿海大平原,平原上栖息着大陆陆地哺乳动物群。在台湾海峡西侧的浙闽沿海有一个北北东一南南西向的断裂,在海峡东侧的台湾西海岸有一个东北一西南,北北东一南南西,西北一东南向的弧形断裂,这两个断裂间的地壳在第四纪初期就开始下沉;到第四纪更新世末期(距今20000—15000年),海面上升,海水入侵,逐渐淹没了这一沿海大平原,形成了现在的台湾海峡。另外,在澎湖列岛东侧还有一东北一西南向的断裂,该断裂与台湾西岸的西北一东南向断裂,交汇于澎湖水道北口,由于这两个断裂间的地壳也下沉,因而形成了三角形谷地,这就是现在的澎湖水道。澎湖列岛和台湾浅滩是生成于发生了断裂及形成了台湾海峡之后,由沿裂缝溢出之岩浆冷却而成,高出水面者就是现在的澎湖列岛,不露出水面的就是现在的台湾浅滩。 

    

  

  台湾海峡海底地形大体可分为四个部分: 

  1、澎湖水道:介于澎湖列岛与台湾西岸之间,是由地堑式下沉而形成的海底谷地,南宽北窄,呈三角形,水较深约为150—160米,为台湾海峡的最深处,水道两侧的海底坡度较大。 

  2、台湾海峡中部:由澎湖列岛与台湾浅滩并向西直至闽南沿岸,形成了一个弧形的海底隆起部,构成了一条横贯台湾海峡南口的浅水带,成为台湾海峡海底谷道的“分水岭”。隆起部的东南侧海底坡度较大,海底谷道向南伸向南道;隆起部的西北侧海底坡度较小,海底谷道沿海峡中央与西部福建伸来的水下河谷汇合后向东北伸向东海,与东海海底盆地连成一体。 

  澎湖列岛位于隆起部的东北部,由许多玄武岩质的岛礁组成。在列岛北方有一浅滩,最小水深为9.6米。 

  台湾浅滩位于隆起部的西南部,东西长115里,南北宽50里,水深一般为10—20米,但海底地形起伏很大,丘谷相间,水深变化极不规则,其上约有6个水深小于10米的浅点,最浅者水深为8.6米。 

  3、台湾海峡西部:由于海峡西部与福建山区相连,海岸曲折,沿岸附近岛屿众多、礁滩密布,因此海底起伏较大,水深变化很不规则,虽然除了东引岛、乌丘屿、兄弟屿、南澎列岛等孤立岛屿外,其他岛礁多在20米等深线以内,但在海峡北口西侧的50米等深线附近仍有几个浅水点,其中最浅者水深仅9.1米。 

  4、台湾海峡东部:海峡东部与台湾西岸相接,海岸平直,海底平缓,水深变化规则。北部沿岸水稍深;中部沿岸由于东接陆上平原,河流入海的沉积作用,水深较浅;南部沿岸水深最深,高雄至鹅銮鼻一带,200米等深线距岸仅1—2里。另外,在东港泊地外方,有一条深200—500米、宽约1里、长约10里的海底谷地,由外海直插下淡水溪河口附近。 

  二、西海岸、北海岸岸滩及登陆地段 

  (一)西海岸 

  1、岸滩及登陆地段,淡水河口至曾文溪口 

  海岸长约373.5公里,沿岸尽广阔平直之沙滩,无半岛、海角等障碍。陆上为连亘之平原,地形平旷。绝大部分岸滩可以登陆,便于登陆地段约占海岸线全长30%,尚可登陆地段约占海岸线全长69%。但西部海岸多海堤和防风林,对登陆行动有一定影响。 

  淡水河口至头前溪口:海岸长约69.5公里,除下窑村至林投厝10公里为尚可登陆地段外,其余均便于登陆。沙滩或沙砾质滩,局部地段有磊石和岸礁。低潮时滩宽多在100-450米(仅淡水河口滩宽达900米),5米等深线距岸400-2000米。沿岸多植茂密的海岸林,个别地段有海堤,陆上为平原。该段大部分便于上陆,台湾军队认为可同时登陆10个师。但是,许厝港至观音浅海一带断续生长珊瑚礁,中型登陆舰不能舰行,许厝港至白沙屯近岸有沙丘群,大者高20-25米,小者高5-10米,影响上陆行动。 

  头前溪口至大安溪口:海岸长约71公里,其中盐水港至后龙、山边至新埔、南势至船头埔共42公里便于登陆,其余地段尚可登陆。岸滩以沙质为主,低潮时滩宽多在200-1400米,5米等深线距岸700-2600米,沿岸普植防风林,局部地段筑有海堤,陆上为低平丘陵。台湾军队认为,该段可同时登陆6个师。 

  大安溪口至西螺溪口:海岸长约94公里,尚可登陆。大肚溪口以北岸滩为沙质,以南为泥沙质,低潮时滩宽500-5000米,5米等深线距岸1300-6500米,沿岸普植防风林。台湾军队认为,该段沙滩宽阔,登陆较困难,但如登陆工具好或舰炮火力强,可同时登陆3-5个师。目前沿岸大部分地段筑有海堤,给部队登陆造成了一定困难。 

  西螺溪口至曾文溪口:海岸长约139公里,尚可登陆。泥沙质滩,低潮时滩宽多在1000-6000米,东石附近最宽达14公里,该段海滩宽为台湾最宽,滩外有一连串沙州与海岸平行,滩内多潮沟、泻湖及海堤围成的海浦新生地。沿岸盐田、养鱼池密布。台湾军队认为,不便大部队登陆。 

  2、海区地形 

  台湾岛西部为一浅水区,一般水深50-80米,海底地形比较平坦,北浅南深,可分三段。大安港至芳苑泊地一段较浅,50米等深线向西延伸至台湾海峡中央,并有一浅滩,最浅水深9.6米,芳苑泊地至安平港一段为澎湖水道,一般水深大于100米;水道西侧的澎湖列岛,海底地形比较复杂,期间有许多小水道;列岛西南方的台湾浅滩,海底地形更加复杂,最浅水深8.6米。安平港至左营港一段则比较陡深,100米等深线距岸仅6里。 

  3、港湾锚地 

  台湾岛西部主要有台中港、东石港、布袋港、安平港、左营港、马公港等。其中台中港是人工港。左营港及马公港是主要军港;东石、布袋、安平为小商港。还有涂葛掘港、鹿港泊地、芳苑泊地、海口泊地、布袋泊地、国圣港、澎湖港等锚地,其中澎湖港是台湾地区最大的避东北风锚地。澎湖列岛中一些岛屿的小湾澳,也可供小船避风。 

  4、潮汐潮流 

  台湾岛西部沿海的潮汐从北到南由半日潮变为不规则半日潮到不规则日潮。海口泊地以北及澎湖列岛北半部为半日潮。布袋泊地至安平港及澎湖列岛南半部为不规则半日潮,布袋泊地至安平港及澎湖列岛南半部为不规则半日潮,左营港及以南为不规则日潮。潮波从南向北传播,从左营港传到大安港约需3小时。潮差南部小北部大,例如大潮差在安平港为0.6米,布袋泊地为1.6米,芳苑泊地为3.4米,大安港为4.4米,澎湖列岛的潮差也是南部小北部大。 

  沿岸涨潮流向北流,落潮流向南流,由于北向海流的影响,涨潮流大于落潮流,有时甚至出现终日北向流的“单潮”。 

  台湾岛西岸有一股台湾暖流的支流,流向向北,南部较强,到北部减弱,在西南季风时较强,东北季风时较弱。 

    

  

  (二)北海岸 

  1、海区、陆上地形及交通 

  台湾岛北部面临三个海区,东岸三貂角以南临太平洋,北岸三貂角至富贵角临东海,西岸富贵角以南临台湾海峡。三个海区的海底地形很不一致,东岸为一陡深海区,岸下即为深于200米的海区,其中在宜兰东方有一浅于100米的浅滩向东延伸18里,岸外有一龟山岛。北岸海底地形比较复杂,海区水深浅于200米,其中三貂角至鼻头角东北方,棉花屿与花瓶屿南方,分别有两条深于200米的海沟向西楔入,在海区东北方20里附近散列着澎佳屿、棉花屿、花瓶屿三个小岛,在海区东北方100里附近,散列着钓鱼岛、黄尾屿、赤尾屿等小岛。西岸为浅于100米海区,等深线基本上与海岸平行,岸外无岛屿。 

  台湾岛北部的陆地地形以山地为主,丘陵为次,并有若干小块平原和盆地。山地以雪山为骨干,雪山东侧隔宜兰浊水溪河谷为中央山的北端,雪山北侧与西侧的山麓地带,为广阔的基隆竹南丘陵区,台湾岛的最北端为大屯火山区。在这些山地之间,间布着宜兰平原、台北盆地和新竹平原,但这些平原盆地均不大。 

  台湾岛北部的主要城镇有台北市、基隆市、宜兰市、板桥市、三重市、桃园市、中坜市、新竹市、苗栗县等。台北市是台湾的政治、经济、军事和文化中心。基隆市是台湾第五大城市,第二大海港。 

  台湾岛北部交通比较方便。铁路、公路均以台北市为中心,东经基隆到宜兰、苏澳;西南经桃园、新竹、苗栗可抵达台中、台南、高雄等城市;西北有支线通过淡水。此外,从基隆经台北、新竹、苗栗有一条高速公路,向南直达高雄。 

  2、岸滩及登陆地段 

  台湾岛北部海岸总长375公里。东岸除宜兰沿岸及苏澳港为沙岸可以登陆外,其余均为岩石陡岸,岸上为山地,岸下无滩,不宜登陆。北岸海岸曲折,岬湾相间,一些湾底可以登陆。西岸大部分为沙岸或砾岸,除少数地段外均可登陆。西岸大部分为沙岸或砾岸,除少数地段外均可登陆。其中淡水河口两侧与新竹附近岸滩,接近台北,是台湾北部较好的登陆地段。 

  南图廓至苏澳港北角:长43公里,沿岸山陡壁峻。并有礁石,大部分地区不可登陆,仅南澳(在苏澳港南方18公里)、东澳里(在苏澳港南方9公里)可登陆,苏澳港内的个别地段可以登陆。 

  苏澳港北角至头城:长32公里。除苏澳港北侧半岛为岩石岸不能登陆外,其它均为沙砾岸,岸边水深3-4米,无礁石,可以登陆。岸上为宜兰冲积平原,多水田,有铁路通基隆,公路通台北、基隆、台中与花莲。 

  头城至鼻头角:长56公里,陡岸与沙砾岸交错,礁石甚多,计有登陆困难地段11处,尚可登陆地段11处,其中澳底一段(在三貂角西方7公里)较好,日军侵台时,曾在此登陆。 

  鼻头角至基隆港:长30公里,岸线曲折,山脚临海,岸下多礁石,除个别湾澳外,登陆困难。 

  基隆港至富贵角:长45公里,岸线曲折,湾澳较多,有三处较好的登陆地段。(1)野柳岬南侧湾澳(在基隆港口西北方7公里处),长1700米,海滩坚实,海岸倾斜甚徽,低潮时滩宽50-80米,可以登陆。(2)野柳岬西侧湾澳,长2700米,海滩坚实,低潮时沙滩宽60-100米,可以登陆。(3)狮子头鼻西侧湾澳(在基隆港口西北方14公里处),长1600米,海滩坚实,可以登陆,但岸边有大小石头。 

  富贵角至淡水河口:长26公里,其中麟山鼻(在富贵角西方3公里)西南1.5公里处至淡水河口一段,为沙砾岸,除屯山里(在三芝西南5公里)附近外,均可登陆或尚可登陆,但需注意岸边礁石,登陆后可以逼近淡水镇,威胁台北市。 

  淡水河口至旧港:长68公里,海岸平直,大多为沙岸或砾岸,岸下为沙滩,部分地区有磊石,滩宽60-1000米,除下窑村至下寮(在淡水河口西南80公里,长约8000米)外均可登陆或尚可登陆。岸上除淡水河口南岸为丘陵外,其余为平原及台地,平原上为水田,并有许多灌溉用池。淡水河口南侧的观音山(611米)及新竹市北方的坑子口山(127米)为两个主要制高点。登陆后有铁路公路通向新竹、桃园及台北市,因此,从此登陆对台北市威胁很大。 

  旧港至大安港:长75公里,海岸比较平直,大多为沙砾岸滩,除后龙泊地南侧有一小段(长约4000米)不能登陆外,其余皆可登陆或尚可登陆。其中旧港至盐水港沙滩较宽,低潮时宽2000-3000米,只宜高潮时登陆;盐水港至后龙泊地沙滩低潮时宽200-1000米,可以登陆;后龙泊地南4000米至大安港,沙滩宽250-600米,可以登陆或尚可登陆,但中部通霄附近有一连串沙丘,只宜低潮时登陆。这段海岸陆上除河口有小块冲积平地外,均为丘陵台地,陆上有新竹市,并有纵贯铁路和纵贯公路从海边经过,其中盐水港附近,铁路公路都暴露在岸边,上岸后即可切断南北之交通。故这段乃为台湾西部之咽喉。 

  3、港湾锚地 

  台湾岛北部主要有基隆港、淡水港和苏澳港三个港口;北岸一些湾澳可供小艇避风,以基隆港东侧的深澳湾较好;西岸还有南嵌港、许厝港、嵌头厝港、红毛港、旧港泊地、盐水港、中港泊地、后龙泊地、大安港等河口泊地。 

  4、潮汐潮流 

  台湾岛北部的潮汐以富贵角为界,以东为不规则半日潮,以西为半日潮,其中基隆港附近日潮不等现象很显著。潮波来自太平洋,从苏澳港传到大安港约需5小时。潮差北岸小,东岸次之,西岸较大,如大潮差苏澳港1.2米,基隆港0.4米,淡水港2.6米,大安港4.4米。 

  沿岸涨潮流东岸向北,北岸向西北,西岸向西南,落潮流反之。海流主要表现在东岸,为一股强烈的终年北向流,称台湾暖流;西岸也有一股较弱的北向海流,是台湾暖流的一个分支。 

  三、海峡水文、气象及对登陆作战的影响 

  (一)海峡水文、气象特点 

  台湾海峡受特殊的地理现象的影响,其水文、气象条件呈诸多特点,主要可概括为三个方面。 

  1、潮汐明显,潮流多变。台湾海峡的潮汐是由来自太平洋的潮波而形成的,由于台湾岛的特殊地理位置的存在,潮波从太平洋传来,至台湾岛东岸时被台湾岛所阻隔,并绕过台湾岛,同时从海峡南北两口向海峡中部传播,在福建的平潭至台中港附近一线汇合,使得台湾海峡显现出明显的潮汐特征和复杂的潮流方向以及多样的潮差分布。海峡潮汐从北至南由半日潮变为不规则半日潮到不规则日潮。海口泊地以北及澎湖列岛北半部为半日潮,每日出现两次高潮和两次低潮,日潮不等现象甚微,潮汐比较规则。布袋泊地至安平港及澎湖列岛南半部为不规则半日潮。潮差以台中港附近最大 4.6米,向南北两口逐渐变小,潮差最小的地方是在日潮不等现象最显著的地方,即在基隆港与高雄港附近,大潮差仅0.4—0.6米,海水涨落甚微。以基隆港为例,潮汐为日潮不等很显著的半日周潮,有时甚至出现日潮。其中,日潮不等在冬夏两季和上、下弦时较甚,春秋两季和朔望时稍微。潮时不等在高潮时显著,低潮时较小。潮高不等在低潮时稍大,高潮时稍小。潮流流向基本上与海岸平行,沿岸大于中央,岬角、狭窄水道大于开阔海面。台中港以北海面,涨潮流自北向南,最大流速2节,落潮相反,自南向北,最大流速5节。台中港以南至曾文溪口海面则相反,涨潮自南向北,最大流速2.8节,落潮自北向南,最大流速1.5节。由于海流的影响,使台中港以北的落潮流大于涨潮流,而台中港以南涨潮流大于落潮流。当夏秋的西南风季节,整个海峡北向流加强,南向流减弱,有时甚至出现在涨潮期间都向北流的“单潮”现象。在冬春的东北风季节,整个海峡南向流加强,北向流减弱,但南向流均不超过北向流。曾文溪至鹅銮鼻海面潮流不规则,流速一般不超过2节。台湾北部海里,涨潮流向西北,最大流速4.3节,落潮流向东南,最大流速5.3节。 

  2、气候复杂,季风明显。台湾海峡地处北回归线附近,属于热带边缘的亚热带,受季风控制比较明显的季风气候区,同时也受大陆性气候和海洋性气候共同影响,呈现以亚热带季风气候为主,海洋性气候、大陆性气候并存的复杂气候区。夏季一般受海洋气流的影响,冬季主要受大陆气流控制,冬干夏湿是其基本特征。台湾海峡的季风分为东北季风和西南季风两个风系,风向随季节变化明显。10月下旬至翌年3月中旬的冬季,受东北季风控制。风向分为东北风或偏北风,风力强劲,常在4级或4级以上,6级或6级以上强风占37-53%,海面常掀起2-3米高的大浪。5月上旬至9月中旬的夏季,为西南季风期,风向多为西南风或偏南风,风力较弱,基本在3级或3级以下,5级以下风和4级以下浪占90%左右。但7-9级台风较多,平均每年3-4次,风力达12级以上。3月下旬至4月下旬和9月下旬至10月中旬的春秋季节为季风转换期,期间风向多变,虽然也有较大风浪,但相对来说属风小浪低时期,6级以上的强风占10-17%,5级或5级以上大浪占17%。 

  3、海流较强,海浪较大。海流就是海洋中海水沿一定方向的大规模流动。台湾海峡海流受台湾暖流和大陆沿岸流以及季风和潮流的影响,流向及强弱变化较大。5-9月的夏季受台湾暖流,即一支终年向北流与西南季风的共同影响,海流为东北流,海峡东部较强,西部较弱,平均多在0.2-0.8节,其中7月最大0.7-3.5节;每年10月由于风向转变,流向也在改变,海峡东部仍东北流,流速0.2-1.5节,海峡西部变为西南流,流速0.4-0.5节,海峡中部为逆时针转向流;每年11月至翌年2月,由于东北季风盛行,海流为西南流,海峡西部较强,东部较弱,12月最强,流速0.2-0.5节;每年3、4月,风向又变,海流也变,海峡西部仍为西南流,流速0-0.5节,海峡东部变为东北流,流速0.1-1.2节,海峡中部为逆时针转向流。澎湖水道终年为偏北流,流速为海峡最大,其以南海域流向紊乱,流速变化亦大,5-8月平均流速1节以上,其余各月多在0.5节以下。海浪是海水的波动现象,海面起伏形状的传播,是海水运动的主要形式。台湾海峡海浪受风的影响海浪较大,并随季风影响,呈季节变化。每年10月至2月,因盛行东北风,北一东北方向的海浪占80%以上,3、4月东北浪减少,南向浪出现,但仍以东北浪为主,占50%以上,5-8月,东北浪进一步减少,仅占20%,南向浪进一步增加,并出现西南浪。每年9月,偏北方向浪又恢复优势,其5级以上海浪占32%。这些海浪,从外海传来,抵达浅平的岸边时,由于深度变浅,波高增大,波长缩短,波形不对称,前陡后缓,形成拍岸浪,甚至出现碎浪。在较深的海区,遇到突出的岬角,海浪因反射而形成破坏力很强的激浪。 

  (二)对登陆作战的影响 

  1、水深的影响。海区水深决定着各种舰艇活动的路线、区域和范围,从而影响到登陆舰艇的会合编队,同时影响舰艇的航速,影响登陆方向和地段的选择。朝鲜战争仁川登陆,当时持反对意见者列举的主要原因之一是飞鱼海峡狭窄而弯曲、水深浅,不但成为敌方布雷的理想地点,而且在特别容易受到攻击的地点上任何一艘沉船都可以封锁海峡,使其他登陆的舰只不能通行。 

  2、潮汐的影响。潮汐主要影响登陆时间的选择。它改变了沿岸水深和海滩状况,对登陆工具抢滩、卸载、离滩,对敌水中障碍的破坏和登陆兵的上陆速度影响很大。在高潮,特别是大潮高潮上陆,登陆舰艇可直接抵岸或距岸较近处抵滩,使登陆滩头冲击时间缩短。同时,轻型登陆工具可以利用高潮通过敌设置的防低潮登陆的水中障碍。但是,高潮时破除敌防高潮登陆的水中障碍不易。尤其是高潮之后,转为落潮,水位降低,海滩逐渐扩大,影响后续兵力上陆,使抢滩、离滩产生困难,甚至造成搁浅。而且,落潮流也影响登陆工具的上陆速度。在低潮,特别是大潮低潮上岸,由于滩头干出,敌防高潮的滩头障碍全部暴露,易于发现和破除。但登陆工具抵滩到上岸的距离远,登陆兵在滩头的冲击时间长,容易造成杀伤。涨潮时上陆,特别是在高潮前一定时间上陆,具有距岸较近,上陆时间短,可强渡敌低潮障碍物等优点。有的地方还可以利用涨潮流提高上陆速度,同时给后续部队上陆提供良好条件。因此,涨潮时是上陆较为有利的时机。这对于我军来讲具有正反两方面的经验教训。1949年,我军在金门登陆作战中,由于没有按潮汐规律办事,登陆时间选择不恰当,致使第一梯队上陆后舰船适逢落潮而搁浅,被国民党军队击毁,无法接送第二梯队增援,最后导致整个战役失利。而在1955年所进行的一江山岛登陆作战中由于正确掌握了潮汐规律,科学地选择了登陆时间,所以在团第一梯队登陆后,第二梯队相隔30分钟也在涨潮时顺利登岸,从而取得了一江山岛登陆作战的胜利。因此,在登陆作战中必须要根据潮汐规律科学选择登陆时间。 

  3、海流的影响。海流对海上的船只、人都有较大的影响。海流的大小、方向对登陆输送编队在海上航渡时的航向选择以及准时在预定地点抢滩上陆都有直接的影响,尤其是近岸海流影响更大。向岸流可以提高航速、节省燃料,有助于登陆工具向岸接近,但退滩困难。背岸流利于退滩,但对登陆工具向岸接近不利。沿岸流易使舰艇偏离预定的登陆点,当沿岸流较大时还可能将船舷侧推向海滩,造成横靠。 

  4、风浪的影响。风、浪是登陆输送编队的航渡过程中影响较大的两种自然现象。风会使舰艇偏离预定航线。改变航速,影响编队保持队形。较大的风浪使舰艇摇摆,影响舰艇武器的使用,降低射击的命中率,影响对登陆兵火力支援的效果,舰艇在风浪中颠簸摇摆,易使舰员和登陆兵晕船和疲劳,削弱战斗力。大风浪对中、小型舰艇影响更大,特别是平底、吃水浅的登陆艇,由于耐波性能差,风浪过大难以执行输送任务。尤其是拍岸浪,影响舰艇的抢滩、退滩和卸载以及两栖车辆的航行上陆。大的拍岸浪撞击力可超过每平方米20吨,使登陆舰艇、两栖车辆难抵滩上陆甚至会被撞毁。台风破坏力巨大,台风侵袭时,飞机不能起飞,舰艇不能出航,锚泊的舰艇也可能挣断锚链,发生触礁、搁浅和碰撞事故,岸上设施可能被摧毁。因此,台风侵袭时,不能进行登陆作战。在台风季节不适于进行持续时间较长的登陆作战。1949年12月,原苏军在刻赤海峡进行的登陆作战,由于气象预报不准,部队开始行动后,天气突变,一连数天大风,有时风力达七、八级,给登陆兵的装载、航渡和上陆造成了很大困难,预计第一天在刻赤半岛登陆的9个登陆队,只有4个在预定地点上陆,2个登陆失败,3个被迫临时改变了登陆点,致使当天计划在刻赤港以北上陆的兵力仅占计划兵力的一半。虽然苏军最终达到了登陆目的,取得了战役的胜利,但原因是多方面的。冒风浪行动有时也能带来出其不意的效果,如第二次世界大战中,日本舰队选择风浪较大的太平洋北航线,获得偷袭美国珍珠港战役的成功。 

  5、雾、雨的影响。海雾使水面舰艇定位、目视、通信、射击都极为困难,并容易偏航、触礁、搁浅或相撞。对飞机的起、降和飞行安全也影响极大。但海雾有利于实施突然登陆。雨也会降低能见度,给侦察带来很大困难,并且可能使山洪暴发、河流泛滥、地面泥泞,从而增大登陆兵在陆上战斗的困难。 

  (三)运用水文、气象应注意的几个问题 

  水文、气象条件既是一种复杂的、多因素的自然现象,有本身鲜明的特点,又是一种具有明显规律和特征的客观因素,有它可把握的一面。 

  1、掌握规律,把握主动。水文、气象条件规律性十分明显,这为我们在遂行登陆作战中,把握主动创造了条件。掌握规律把握主动要多手段入手,采取多种方法。一是要多措施,多渠道收集分析水文气象资料,寻找规律。收集资料,这是作战准备阶段的一项重要工作,要通过对历史资料的研究与分析,测出并掌握海区水文、气象状况的变化过程和变化趋势,为把握主动创造条件。二是要不间断地掌握变化情况,寻找对策,海洋气候变化无常,我们必须随时地全时空、全方位、全时段不间断地掌握当前情况,预测今后可能的变化趋势,使部队能根据水文、气象情况寻找对策、趋利避害,顺利实施作战行动。因此,要结合使用多种手段,如使用各种水文气象仪器和进行目视观测;使用气球、无线电控测仪和气象火箭探空;使用气象雷达控测风、云降水和危险天气;使用飞机侦察天气;利用气象卫星掌握海区台风情况等,来研究对登陆战役各阶段可能会产生的影响。象第二次世界大战著名的诺曼底登陆,登陆日和登陆时刻的确定就是随时掌握情况,把握主动的最好例证。三是适时使用“人工气象”,变被动为主动。随着现代气象科学的发展,人工影响局部天气已变成现实,因此在实施登陆作战中,可以把握好时机,在必要和可能的时候,实施人工制造气象,如人工下雨、人工造雾等,给敌造成困难,为我军行动创造有利条件,限敌被动为我主动。 

  2、掌握重点,把握要害。水文、气象对登陆作战的影响是多方面的。面对复杂纷云的诸多因素,要同时满足各方面的需要,无疑是十分困难的。因此,掌握重点、把握要害是必须十分注重和把握的一个问题。就整个登陆战役来说,登陆日期和攻击时刻的选定是整个登陆作战最敏感而又最关键的问题,必须选择对影响登陆日期和攻击时刻比较小的水文、气象条件。从作战阶段考虑,水文、气象条件必须首先有利于突击上陆阶段的战斗行动,这是登陆作战的最重要阶段,胜败在此一决。从作战力量考虑,水文、气象条件必须首先有利于登陆兵的行动为重点,围绕怎样有利于快速将登陆兵送到对方岸滩来考虑水文气象条件各因素的影响。从作战方向考虑,水文、气象条件必须首先以满足主要登陆方向和主要登陆地段的战役行动为重点,围绕如何保障主要登陆方向和主要登陆地段决心任务的完成,来综合考虑水文、气象条件诸因素的影响。 

  3、因时顺势,灵活处置。水文气象的影响是一个复杂的综合体,它虽有规律可循,又有保障重点可依,但因登陆作战是渡海进攻,其特殊的作战样式,决定了在考虑水文气象对作战行动的影响时,必须因时顺势,灵活处置,不能一味强调或呆板死守。一方面,要在科学分析基础上,敢于打破常规和思维定势,创造良机。美军朝鲜战争的仁川登陆,麦克瑟正是在全面分析作战形势和当时仁川港附近海区的水文、气象条件以后作出的超乎常人的决断,并力排众议,获准通过,最终赢得登陆的胜利。在这一点上,也可以说它是因时顺势,在科学分析的基础上,打破常人的思维定势,取得的胜利。另一方面,要善于审时度势,捕捉战机。要善于抓住稍纵即逝的有利时机,果断作出决策去赢得战争。第二次世界大战诺曼底登陆时间的确定是最好的例证。当时,也即1944年的6月,艾森豪威尔确定6月5日某时发起登陆,但从4日开始天气变坏,海峡风力很强,云层低厚,海滩上还有薄雾。当时,众多将军们几乎不敢去考虑近日天气有变好的可能,但到6月4日下午气象顾问报告,“天气出现转机”,未来大概有36小时是好转天气,艾森豪威尔正是抓住了这36小时千载难逢的时机于6日发起了战役,而德军由于无法准确地作出气象预报,都没发发现这36小时的天气变化,面对当时气象条件,6月4日西线海军司令克郎克还报告“看来目前不会马上有大规模的登陆”,德军高级军官休假的休假,全然不知盟军的行动,盟军最终赢得了诺曼底登陆的胜利,顺利开辟了第二战场,成为第二次世界大战的一个转折点。 

 
 
 
 
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